Pak Jonan, Mohon Jangan Reaktif Benahi Persoalan Penerbangan

3
Ilustrasi Pesawat Air Asia jenis Airbus A320-200

ferry kotoSaya geleng-geleng kepala melihat atraksi Menteri Perhubungan Ignasius Jonan beberapa hari ini. Untung saja tidak sampai putus ini kepala, saking tidak habis pikirnya dan tidak mampu mencerna logika dan argumentasi Jonan dalam mengambil keputusan terkait persoalan penerbangan di tanah air.

Selama ini konsumen penerbangan sudah tahu bahwa buruknya kondisi penerbangan tanah air, tidak semata karena persoalan di maskpai, tapi justru di Regulator dalam hal ini Kemenhub dan jajaran dibawahnya yang hanya mampu membuat Regulasi tanpa ada niatan menegakkan aturan dengan tegas.

Ambil contoh kasus delay pesawat, regulasi yang sudah bagus dibuat, nyatanya implementasi di lapangan tidak sama. Tetap saja penggunan jasa penerbangan yang diharuskan mengalah. Soal Pesawat yang mengalami masalah teknis, roda copot, mesin mati, sangat jelas ini tidak mungkin terjadi kalau Inspeksi betul-betul dilakukan oleh pembuat Regulasi yang sangat ketat tersebut.

Regulasi yang sudah bagus dan berpihak pada penumpang serta memberi signal peringatan bagi maskapai agar tidak main-main, nyatanya hanya diatas kertas saja. Monitoring atas regulasi yang dibuat, apakah sudah dijalankan dan sesuai dengan aturan yang ada, tidak dilakukan secara maksimal.

Soal Jadwal Terbang, Cuci Tangan Sekalian Cuci Muka ?

Tiba-tiba saja, saat pencarian Air Asia QZ-8501 yang jatuh di perairan Pangkalan Bun sedang berlangsung, bahkan jenazah saja masih sulit dievakuasi, belum kering air mata kesedihan keluarga korban, Menteri yang mantan “pengawas” Kereta Api ini mengeluarkan pengumuman yang mengejutkan. “AirAsia dengan kode Penerbangan QZ-8501, rute Surabaya – Singapura, pulang pergi, terbang ILEGAL pada hari Minggu saat naas tersebut.”

Menurut Jonan, Sesuai dengan surat Dirjen Perhubungan Udara Nomor AU.008/30/6/DRJU.DAU-2014 tanggal 24 Oktober 2014, terkait izin penerbangan luar negeri periode Winter 2014/2015, AirAsia QZ-8501 hanya diberi izin terbang pada hari Senin, Selasa, Kamis dan Sabtu (Baca disini ). Karena terbang diluar jadwal yang sudah ditetapkan maka QZ-8501 dinyatakan terbang ilegal maka dibekukanlah Izin Penerbangan Air Asia QZ-8501 tersebut (baca disini )

Sebuah keputusan yang amat janggal, reaktif dan sangat terburu-buru tanpa melihat lebih dahulu fungsi dan kewenangan siapa yang sesungguhnya menetapkan jadwal dan izin terbang sebuah maskapai penerbangan.

Apalagi ini terkait dunia penerbangan yang begitu banyak melibatkan instansi, sebelum sebuah pesawat mendapatkan jadwal terbang dan izin untuk take off dari suatu bandara. Dan yang lebih membuat sulit dipahami adalah penerbangan ini juga melibatkan perizinan dari bandara negara lain tempat pesawat akan landing. Negara yang dikenal sangat ketat dalam penegakan aturan, Singapura.

Apakah mungkin hanya sebuah operator, dapat dengan mudah lolos memalsukan data dari pengawasan seluruh instansi dikedua negara yang sangat ketat tersebut ?

Untuk dapat terbang, sebuah maskapai perlu mendapatkan terlebih dahulu slot yang tersedia, baik dibandara keberangkatan maupun bandara tujuan. Bukan hanya penerbangan untuk pergi tapi juga penerbangan kembalinya.

Setelah dapat jatah slot, singkat cerita baru bisa maskapai mengajukan izin jadwal terbang kepada Regulator dalam hal ini Dirjen Perhubungan Udara Kemenhub. Dalam kasus AirAsia QZ-8501 mereka memiliki hak slot untuk 7 hari penuh, yang sudah diberikan oleh Bandara Juanda di Surabaya maupun Changi Singapura. Namun dalam realisasi jadwal terbangnya, QZ-8501 hanya menggunakan 4 slot saja.

Jadwal untuk 4 slot itulah yang harinya apa saja perlu mendapatkan izin dari Otoritas di Indonesia dan Singapura. Tidak mungkin Indonesia beri izin Take Off sementara di Singapura pada hari bersangkutan tidak ada izin Landingnya. Dalam kasus Air Asia QZ-8501, pihak Singapura membantah tuduhan Kemenhub bahwa penerbangan Air Asia QZ-8501 pada hari Minggu, ilegal (baca disini )

Selain otoritas penerbangan, izin itupun perlu di clearance ke Angkatan Udara kedua negara. Karena wilayah Udara adalah wilayah keamanan militer dari suatu negara. Tidak ada satupun yang dapat terbang di wilayah udara suatu negara, tanpa mengantongi izin terbang dan sudah tercatat di Angkatan Udara. Bahkan ada anekdot, Burung terbang tanpa izin saja bisa ditempak jatuh.

Dalam kasus ini, sangat jelas Jonan reaktif, terburu buru, dan terkesan ingin cuci tangan sekaligus cuci muka agar terlihat gagah, bertanggung jawab dan sudah menjalankan fungsinya sebagai regulator.

Ia tidak memikirkan, jika QZ-8501 tersebut ilegal, bagaimana “status” korban pesawat yang jatuh pada hari Minggu ? Kemudian bagaimana nasib para penumpang yang sudah memesan tiket dan siap terbang pada hari yang tentu legal menurut penumpang ?

Dari awal saya lihat, Pak Menteri kita ini memang lebih sibuk megurusi hal-hal kecil untuk ukuran kementerian Perhubungan yang sangat besar. Seperti saat dilantik, ia sibuk urusi parkir liar bandara Cengkareng, dibanding mempelajari persoalan di Kementerian yang dia pimpin, agar tahu problem utama apa yang harus ia selesaikan terlebih dahulu.

Kasus terbang ilegal ini misalnya, pasti tidak akan terjadi jika Jonan mau belajar dan mendalami fungsi-fungsi di Kemenhub dibanding blusukan yang diliput media dimana-mana. Apalagi Izin terbang periode Winters bagi Air Asia itu, keluar pada tanggal 24 Oktober 2014 persis hanya berselang 2 hari sebelum pelantikan Jonan sebagai Menteri perhubungan, jadi sangat-sangat masih gress untuk diawasi pelaksaan dilapangannya.

Reaktif, Naik-Turunkan harga Low Cost Carrier (LCC) dalam negeri

Tidak berselang lama, Pak Menteri Jonan, lagi-lagi buat keputusan yang tidak terelakan berkesan terkait peristiwa jatuhnya Air Asia QZ-8501. Jonan “menghapus” penerbangan murah atau LCC di dalam negeri. Walau Kemenhub membantah bahwa mereka tidak menghapus penerbangan murah LCC, tapi hanya menaikan batas bawah harga tiket penerbangan.

Alasan Kemenhub menaikan batas bawah harga tiket adalah agar maskapai bisa tetap punya dana cukup untuk membiayai perawatan pesawatnya atau jangan sampai karena harga tiket dibuat murah, lantas maskapai mengesampingkan faktor safety dan perawatan pesawat.

Sungguh, lagi lagi Jonan terlihat tidak menguasai persoalan penerbangan dan kesekian kalinya Reaktif !!. Apalagi kemudian ia dengan tanpa salahnya, membandingkan harga tiket kereta api yang bisa jauh lebih mahal dari tiket pesawat untuk penerbangan Jakarta – Surabaya.

Terlihat sekali Jonan sangat tidak faham apa dan bagaimana itu LCC, dan sangat terasa sekali, dia begitu bangga dengan prestasi nya di PT. KAI. Padahal bagi orang yang sudah pernah naik KA di China dan berbagai negara, tiket KA di Indonesia itu tergolong mahal, tidak sebanding dengan layanan dan kecepatannya.

Pak Jonan, sebagai mantan profesional di keuangan dan sangat tahu dunia bisnis, semestinya faham bahwa secara sederhana harga suatu produk sangat ditentukan oleh Harga Bahan Baku ditambah dengan Cost of Production. Kemudian harga jual ditentukan oleh Harga Produk ditambah margin keuntungan per produk. Sementara margin keuntungan perusahaan sangat ditentukan oleh Margin keuntungan produk dikurangi Cost of Operational.

Apakah statemen Pak Jonan yang mengatakan bahwa harga tiket LCC mengorbankan safety suatu penerbangan adalah benar?

Jelas sangat keliru. Karena kalau statemen itu benar, tidak lah mungkin AirAsia termasuk jajaran maskapai yang TIDAK di BLACKLIST memasuki wilayah udara Eropa. Dan tidaklah mungkin AirAsia selalu mendapatkan penghargaan penerbangan safety dari berbagai lembaga kaliber dunia. Apa pak Jonan ingin mengabaikan lembaga-lembaga dunia tersebut ?

Apalagi ditemukan bahwa, ternyata Kemenhub dibawah Kepemimpinan Jonan,  JUSTRU yang paling extreem memberikan harga batas bawah tiket kelas ekonomi dalam penerbangan LCC.

Hanya baru menjabat tidak lebih dari 1 bulan setelah dilantik sebagai Menteri Perhubungan, Jonan keluarkan keputusan untuk mengkoreksi harga batas bawah tiket penerbangan kelas ekonomi. Tidak tanggung-tanggung, harga batas bawah yang pada masa EE. Mangindaan sebagai Menhub era Presiden Susilo Bambang Yudhoyono, yang ditetapkan minimal 50% dirubah oleh Jonan pada 19 Nopember 2014 menjadi 30%, setelah bertemu dengan pengusaha-pengusaha penerbangan yang tergabung dalam INACA (Indonesia National Air Carriers Association).

Pada Permenhub No.51/2014 (baca disini) yang ditetapkakan pada tanggal 30 September 2014 oleh EE. Mangindaan, dipasal 9 ayat 4 ditetapkan bahwa batas bawah minimal harga tiket penerbangan kelas ekonomi adalah 50% dari harga batas atas. Jika sebuah maskapai ingin menjual tiket dibawah itu, maka harus mendapatkan persetujuan Dirjen Perhubungan Udara,

Permenhub tersebut oleh Jonan dirubah pada tanggal 19 Nopember 2014 melalui keputusan No.59/2014 (baca disini)  dimana batas bawah diturunkan lagi menjadi 30%.

Lantas tentu jadi tanda tanya, koq beliau sendiri yang membuat harga tiket lebih murah, beliau juga yang klaim harga tersebut yang bisa jadi pemicu terabaikannya safety dalam penerbangan. Sangat reaktif !

Sekarang mari kita lihat, bagaimana sebuah maskapai bisa melakukan penerbangan dengan biaya sangat murah. bahkan dalam beberapa promosi mereka bisa jual “seat hanya dengan Rp 0, -.

Penerbangan LCC, bukanlah penerbangan yang ujug-ujug muncul, tapi sudah melalui perjalan panjang sejak sejarah awalnya muncul di Amerika dengan Pacific Southwest Airlines. Konsep penerbangan ini pada dasarnya adalah “Pengguna jasa layanan penerbangan, hanya perlu membayar sesuai dengan kebutuhan dasar jasa yang dibutuhkannya saja”.

Tidak seperti penerbangan Full Services (ada juga jenis Medium Services) pada penerbangan LCC (di regulasi Indonesia disebut no frills services) hanya menjual kebutuhan dasar dari pengguna jasa dalam penerbangan yang dilakukan, yaitu hanya Seat saja, tanpa tambahan lain yang wajib juga dibeli.

Di LCC biaya tambahan lain seperti bagasi misalnya, bisa diperoleh dengan tambahan biaya. Sehingga bagi penumpang harga tiket LCC terasa begitu fair karena hanya bayar harga dasar sesuai butuhnya dan yang digunakan saja.

Selain itu, untuk membuat harga jadi lebih murah, Operator LCC melakukan efisiensi dan menekan semua komponen Cost of Production yang dirasa tidak terlalu perlu dan tidak pengaruhi kebutuhan dasar penerbangan.

Misal, dalam penjualan tiket, LCC memangkas semua jenis tiket cetak, tidak lagi disediakan tiket yang dicetak oleh maskapai, semua tiket di cetak sendiri oleh calon penumpang bahkan dengan pembelian online, tiket cukup diwakili oleh sebuah Kode SMS atau e-ticket yang dikirim lewat email.

Tidak hanya itu, dalam hal tiket, maskapai LCC mengurangi groud staff yang melayani penjualan tiket, semua diarahkan ke pembelian Online baik melalui web perusahaan ataupun pihak ketiga. Sisi lain, sudah jadi “permakluman” di dunia travel, komisi dari maskapai LCC untuk setiap penjualan tiket, boleh dikata NOL, travel harus pandai-pandai cari margin sendiri.

Itu baru dari penjualan tiket, sekarang mari lihat staff yang handling cek-in penumpang di Bandara. Mereka sangat efisien. Satu orang staff tidak hanya melayani cek in tapi sekaligus mengatur bagasi-bagasi penumpang. Dan coba perhatikan, tidak seperti maskapai full services, di meja-meja cek in mereka hanya terlihat satu staff, yang sigap melayani, tidak ada gerombolan staff yang entah apa kerjanya.

Itu contoh sederhana biaya produksi yang ditekan oleh penerbangan LCC, belum lagi efisiensi mereka dalam penerbangan. Misal dalam pemilihan jenis pesawat yang irit bahan bakar dan maksimal angkut penumpang. Juga dalam setiap terbang mereka selalu menghitung dengan cermat BBM yang digunakan serta menghindari penerbangan di jam trafik yang harga “layanan” bandaranya mahal (makanya LCC sering terbang lebih awal atau malam).

Dan yang tak kalah penting, penerbangan LCC menghindari biaya pesawat parkir bukan di homebase asal. Tujuannya agar crew tidak perlu disewakan penginapan yang tentunya akan mempengaruhi harga produksi tiket yang harus dibayar penumpang serta pesawat tidak keluar biaya parkir yang tinggi.

Masih banyak lainnya komponen biaya produksi yang di efisienkan oleh suatu maskapai LCC, termasuk menggunakan dengan maksimal jumlah terbang suatu pesawat dan menghindari penerbangan point to point yang waktu tempuhnya terlalu lama.

Selain komponen biaya produksi, sebuah Perusahaan yang mengoperasikan penerbangan LCC juga melakukan efisiensi didalam perusahaan itu sendiri. Tujuannya adalah untuk menekan komponen cost of Operational agar margin yang diterima perusahaan masih cukup sehat untuk berkembangnya usaha.

Perhatikan lah disemua Perusahaan penerbangan LCC, eksekutif perusahaannya sangat sedikit, dan level eksekutif ke bagian handling staff jaraknya tidak terlalu banyak. Bahkan seorang eksekutif di perusahaan LCC bisa saja kita lihat sewaktu waktu ikut menangani hal hal teknis operasioanal dalam suatu penerbangan. Hal yang sangat tidak lazim kita temukan diperusahaan penerbangan Full Services, dimana eksekutifnya mungkin sudah “bersih tangannya” dalam urusan-urusan operasional penerbangan.

Sisi lain, selain efisiensi Cost, perusahaan LCC juga memaksimalkan pendapatan mereka. Mereka menjual segala kebutuhan non dasar dalam penerbangan dengan harga tertentu. Ingin cek-in tanpa antri, penumpang harus bayar jumlah tertentu. Ingin bagasi lebih juga harus bayar lebih, ingin makan dipenerbangan juga dijual makanan yang harganya tidak murah.

Mereka juga tidak sia-siakan menjual segala sesuatu yang bisa dijual di penerbangan mereka. Karena penumpang mereka yang selalu rata rata penuh dan banyak diminati, perusahaan LCC acap kali menjual space untuk perusahaan lain mendapatkan atensi dari para penumpang penerbangan LCC. Iklan misalnya. Juga meraka lakukan “teknik teknik menjual penumpang” lainnya.

Dan jangan lupa, bagasi mereka yang longgar karena penumpang maskapai LCC yang jarang gunakan bagasi adalah sumber incoma yang tidak kecil. Perusahaan cargo menjadi konsumen yang memakai space bagasi yang lapang tersebut. Dan tahukan pak Menteri, bahwa harga jual cargo itu kadang jauh lebih tinggi dari harga jual tiket satu orang penumpang dewasa? dihitung dari kilogram berat penumpang.

Nach apakah murahnya harga ticket LCC juga meng”efisienkan” faktor keselamatan, utamanya dalam perawatan pesawat yang diduga oleh kemenhub ?

Saya sangat meragukan pernyataan ini, selain karena (kalau lihat kasus AirAsia) maskapai ini adalah langganan penghargaan safety lembaga internasional yang kredible, juga jika pernyataan ini benar, lagi lagi seperti kasus jadwal terbang, sebenarnya ini makin memperlihatkan bobroknya regulator sendiri, yaitu Kemenhub. Kenapa ?

Bagaimana mungkin sebuah faktor safety yang diatur dalam regulasi Penerbangan Internasional yang standarnya sudah demikian baku dan ketat, bisa lolos dalam pengawasan Kementeri perhubungan !

Urusan safety ini tentu ada standar-standar yang ditetapkan oleh kemenhub sebagai Regulator, dan tentunya setelah membuat Regulasi, menjadi tanggung jawab regulator juga untuk melakukan Monitoring. Apakah sebuah aturan sudah dijalankan oleh maskapai atau tidak.

Menuduh harga tiket murah dan batas bawah tiket sebagai yang terduga diabaikannya faktor safety dan perawatan, ibarat “menepuk air di dulang, memercik ke muka sendiri”.

Saya berharap, Pak Menteri Jonan kedepan lebih dapat lagi menata penerbangan di tanah air dengan mengedepankan kepentingan pengguna jasa. Tapi bukan dengan cara-cara yang reaktif, yang mana keputusan diambil dengan tergesa-gesa tanpa menggali akar persoalan yang sebenarnya.

Jangan sampai tindakan reaktif tersebut malah kemudian akan mematikan industri penerbangan dalam negeri sendiri dan malah membuat kita lagi-lagi akan hanya jadi konsumen semata.

Matinya industri penerbangan akan berdampak luas pada industri lainnya, bukan hanya yang terkait langsung seperti penumpang dan cargo tapi bahkan bisa melumpuhkan industri pariwisata Nasional.

Mari jadi tegas sekalikus bijaksana.

Wassalam
Ferry Koto
Centre for National Strategic Studies (CNSS)

MENARIK DIBACA

loading...

Tanggapan Pembaca